Alles im Takt? Die hohe Kunst der Fahrplanerstellung

Nach seinem Studium in Bayreuth arbeitete er drei Jahre lange bei einem Ingenieurbüro in Australien und lebt seit 2009 im echten Norden. Nun entwickelt Jochen Kiphard Fahrpläne für die Schiene und dirigiert damit etwa 1.750 Nahverkehrszüge, die täglich auf rund 1.350 Kilometer Schienennetz samt 185 Bahnhöfen in Schleswig-Holstein unterwegs sind.

Dass die Erstellung eines Fahrplans ein komplexer Prozess mit vielen Schritten und zahlreichen Beteiligten ist, ahnen vermutlich einige. Doch womit der Experte wohl einige überraschen wird, ist sein Credo: „Der ideale Fahrplan ist, wenn man keinen Fahrplan braucht!“ Was Jochen Kiphard damit meint, warum ein guter Fahrplan durchaus mit Architektur zu tun hat, wer alles an einem Fahrplan mitwirkt, welche Besonderheiten die Planungen in Schleswig-Holstein beeinflussen und was er sich für den Bahnverkehr in Deutschland wünscht, erfahren Sie im Interview!

Moin, Herr Kiphard, erstmal direkt zum Einstieg: Nennt man Ihren Beruf wirklich Fahrplaner?

Jochen Kiphard: Also die Berufsbezeichnung ist so ein Thema. Die eigentliche Stellenbeschreibung ist „Angebotsplaner“. Informell sage ich immer ganz einfach: „Ich mache Fahrpläne für Züge“, aber das ist natürlich keine offizielle Berufsbezeichnung.

Wann war Ihnen klar: Fahrplanerstellung, das ist mein Beruf!?

Ich habe mich schon immer sehr für Fahrpläne interessiert, schon als Kind – vielleicht weil das für mich aus dem kleinen Dorf die große weite Welt war. Mit dem Fahrplan konnte man nach Athen fahren oder nach Istanbul oder Moskau! Dass ich das mal beruflich mache, hat sich allerdings erst zum Ende meines Studiums herausgestellt.

Benötigt man als Fahrplaner eine spezielle Ausbildung oder ein bestimmtes Studium?

Zu diesem Beruf gibt es keine spezielle Ausbildung, sondern verschiedene Herangehensweisen. Ich bin eher ein halber Quereinsteiger. Als Geograph lernt man, in Räumen und in Verflechtungsbereichen zu denken, und kriegt damit einen sehr guten Überbau für das, was für eine Fahrplanung wichtig ist. Es geht ja darum, Menschen zu verbinden, Menschen zu Zielen zu bringen und dafür gedanklich gerüstet zu sein. Es gibt aber auch viele Verkehrsingenieure oder Mathematiker, die sich sehr für Fahrpläne interessieren, weil ein Fahrplan auch ein gewisses mathematisches Konstrukt sein kann.

Schauen Sie als Experte auch, wie Fahrpläne in anderen Ländern gestaltet sind?

Ja, es gibt eine schöne Anekdote, die ich gerne erzähle. Die Schweiz ist ja für ihre Fahrpläne bekannt, da funktioniert alles sehr gut. Und es gibt das Schweizer Ingenieurbüro SMA und Partner, was quasi die Benchmark für Fahrplanung in Europa ist, ja sogar weltweit. Der damalige Gründer und Chef hat Fahrplaner*innen mal mit Architekt*innen verglichen. Das finde ich ein sehr schönes Bild, denn ein guter Fahrplan hat immer auch eine architektonische Qualität.

Mich interessiert sehr, wie anderswo Fahrpläne gebaut werden und was die Prämissen dahinter sind. Wenn ich mir Fahrpläne in Holland oder in Frankreich angucke, sehen die komplett anders aus. Beide sind Kirchen, aber der eine ist vielleicht eine gotische Kathedrale und der andere eine maurische. Alle haben andere Designprinzipien, nach denen die Fahrpläne gebaut werden. Daraus dann das Beste und Passende für Schleswig-Holstein zu suchen, finde ich spannend!

Und um hier im Bild zu bleiben: Wie würden Sie den schleswig-holsteinischen Fahrplan beschreiben – welche Art Bauwerk ist das?

Das hängt wahrscheinlich vom Betrachter ab, aber es ist ein Haus, in dem man ganz gut wohnen kann und mit dem man seine Ziele auch gut erreichen kann. Manchmal ist das Haus vielleicht ein bisschen renovierungsbedürftig, weil nicht alles so gut funktioniert, wie man sich das wünscht, und manchmal fehlt auch Geld für die Unterhaltung.

Was macht einen Fahrplan zu einem guten Fahrplan?

Der ideale Fahrplan ist einer, der eigentlich gar kein Fahrplan mehr ist. Sondern ein Plan, der intuitiv ist, den ich mir als Kund*in nicht anschauen muss. Ich kann jede volle oder halbe Stunde zur selben Minute losfahren und dann komme ich überall hin, mit kurzen Umsteigezeiten, die funktionieren.

Wir versuchen Taktfahrpläne zu fahren, wo mindestens jede Stunde zur selben Zeit ein Zug in dieselbe Richtung fährt, mit derselben Haltesystematik zum selben Ziel. Das ist dieser Taktgedanke. Wenn ich mich darauf verlassen könnte: Wenn ich in Neumünster ankomme, habe ich automatisch Anschluss nach Hohenwestedt, nach Bad Segeberg, Bad Oldesloe – und ich brauche gar nicht mehr in den Fahrplan gucken, sondern ich weiß das einfach. So wie das in der Schweiz ist, wo sich über den ganzen Tag die Zugfolgen systematisch wiederholen. Das ist der ideale Fahrplan!

Ein Plan und viele Interessen: Die Beteiligten an einer Fahrplanplanung

Wie setzt sich Ihr NAH.SH-Fahrplanteam zusammen?

Wir sind ein relativ kleines Team aus fünf Personen. Jeder von uns hat seine Spezialbereiche. Ein Kollege zum Beispiel kümmert sich vor allem um Bus- und Schienenersatzverkehrsfahrpläne. Ich wiederum mache bei uns die Jahresfahrpläne, also den Fahrplan, der in jedem Jahr auf die Schienen gebracht wird. Das ist der Bereich der kurzfristigen Fahrplanplanung.

Dazu kommt noch die Ebene der langfristigen Fahrplanplanung, an der ich auch mitwirke, die sogenannten Konzeptfahrpläne. Hier gehen wir Fragen nach wie „Wie wollen wir die Fahrpläne in der Zukunft weiterentwickeln?“ oder „Wie müssen die Strecken ausgebaut werden, damit die Fahrpläne funktionieren können?“

Mit welchen externen Partner*innen arbeiten Sie bei der Fahrplanerstellung zusammen?

Für die Jahresfahrpläne arbeiten wir ganz eng mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammen, die in Schleswig-Holstein mit ihren Zügen und ihrem Personal die Züge fahren, also DB Regio, erixx, nordbahn, AKN und NEG. Als NAH.SH fungieren wir dabei als Impulsgeberin und geben mit unserem erstellten Fahrplankonzept an, wie das nächste Jahr aussehen soll und wo es Veränderungen braucht.

Die Verkehrsunternehmen schauen dann, ob sie genug Fahrzeuge und das Personal dafür haben, planen die Personaleinsatzzeiten dafür und beantragen Trassen bei DB InfraGO. Die DB InfraGO ist als Betreiberin des Schienennetzes bei dieser Planung eine weitere, ganz zentrale Partnerin, vor allem auf der technischen Ebene. Sie prüft dann, ob das, was wir uns überlegt haben, funktioniert – im Zusammenspiel mit allen Verkehren, also nicht nur dem Nahverkehr, sondern auch dem Fern- und Güterverkehr.

Von der ersten Planung bis zur Umsetzung: So läuft ein Fahrplanplanungsprozess

Wie häufig wird der Fahrplan eigentlich geändert?

Es gibt einmal im Jahr einen großen Fahrplanwechsel, immer zwei Wochen vor Weihnachten am zweiten Wochenende im Dezember. Dann wird deutschlandweit der Fahrplan umgestellt und man versucht, alle geplanten Änderungen an dem einen Tag umzusetzen, damit alles zueinander passt. Zudem gibt es auch immer wieder kleinere Umstellungen im Jahr, zum Beispiel wenn Baustellen errichtet werden oder eine Infrastruktur in Betrieb geht.

Warum hat man für den Fahrplanwechsel Mitte Dezember gewählt?

Das ist europaweit so standardisiert. Früher war das mal im Sommer, Anfang Juni, aber da der Sommer die Hauptreisezeit ist, hat man versucht, eine passendere Jahreszeit zu wählen, und sich für Anfang Dezember entschieden.

Wie lange dauert der Prozess vom ersten Schritt bis zur wirklichen Fertigstellung und Abnahme des Fahrplans?

Im Prinzip arbeitet man ein knappes Jahr an einem Fahrplan – von der Vorplanung in den ersten Monaten eines Jahres bis zur tatsächlichen Fahrplanänderung im Dezember desselben Jahres.

Also könnte man sagen, nach der Fahrplanänderung ist vor der Fahrplanänderung! Aus welchen zentralen Schritten besteht so eine Planung?

Im ersten Quartal eines Jahres findet zwischen der NAH.SH als koordinierender Stelle und den Eisenbahnunternehmen die Abstimmungsphase über den neuen Fahrplan statt. Dann kommt, immer vor Ostern, die Anmeldephase. Da haben die einzelnen Eisenbahnunternehmen einen Monat Zeit, DB InfraGO zu sagen: So wünschen wir uns die Fahrpläne für das Jahr 2027.

Danach kommt dann die Erstellungsphase. Hier koordiniert die DB InfraGO alle Wunschzettel für die Fahrpläne und bastelt daraus einen Gesamtfahrplan für Deutschland. Der geht dann im Sommer in die Abstimmungsphase. Dann wird den Verkehrsunternehmen zurückgespiegelt: So könnte es aussehen, das funktioniert, das funktioniert nicht. Nach dem Sommer findet die Feinabstimmung statt, dann setzen die Verkehrsunternehmen das Beschlossene für sich in Dienstpläne und in Fahrzeugumlaufpläne um.

Braucht es denn eigentlich immer wieder Veränderungen im Fahrplan?

Wenn kein Veränderungsbedarf besteht, versucht man nach Möglichkeit, das Angebot auch stabil zu halten – was auch ein wichtiger Wert an sich ist, damit sich der Fahrgast nicht jedes Jahr umorientieren muss.

Wir versuchen, nur dort etwas zu ändern, wo sich wirklich gravierende Mängel herausgestellt haben, wo eine neue Infrastruktur fertig wird, wo ein neuer Bahnhof in Betrieb geht und wo es auch machbar ist. Manchmal aber sehen wir auch Mängel und können nichts daran abstellen, weil wir zu wenig Fahrzeuge haben oder weil die Infrastruktur einfach keine Möglichkeiten für Verbesserungen aufweist.

Ein Netz, zahlreiche Interessen:
Konflikte bei der Fahrplanerstellung

Gibt es Besonderheiten in Schleswig-Holstein, die Sie speziell bei der Fahrplanerstellung berücksichtigen müssen?

Eine Besonderheit ist, dass an den Süden Schleswig-Holsteins der Stadtstaat Hamburg grenzt. Hamburg ist eigentlich der größte Bahnhof für Schleswig-Holstein, aber ist nicht Schleswig-Holstein, und da wollen überspitzt gesagt fast alle Reisenden hin. Auch wenn man über Schleswig-Holstein hinaus ins Bundesgebiet will, muss man eigentlich immer durch Hamburg. Hamburg ist deswegen dieser Fixstern für uns, aber gleichzeitig nicht unsere originäre Zuständigkeit. Für wichtige Verkehre also müssen wir uns in Schleswig-Holstein immer mit Hamburg, genauer gesagt dem hvv, abstimmen.

In welchen Bereichen oder zwischen welchen Beteiligten können bei der Fahrplanerstellung Konflikte entstehen?

Ein typischer Interessenkonflikt ist, wenn zu wenig Infrastruktur für zu viele Leute besteht, die zu viele Züge gleichzeitig fahren wollen. Auf der Marschbahn zwischen Hamburg und Westerland haben wir das sehr häufig, weil die teilweise eingleisig ist. Dort gibt es viele unterschiedliche Eisenbahnverkehrsunternehmen – nicht nur uns als Nahverkehr, sondern auch den Fernverkehr und die Autozüge. Das wird von DB InfraGO moderiert, und dann gibt es Vorrangkriterien, nach denen mancher eine Trasse kriegt und mancher keine Trasse.

Auch im Hamburger Hauptbahnhof ist es regelmäßig so, dass da nicht alles so geht, wie man das gerne hätte, sondern dass man sich sehr gut miteinander abstimmen muss: Wer kann fahren zu welcher Zeit und wer kann eben auch vielleicht nicht fahren zu der Zeit, wie er gerne würde.

Der Fahrplan – und wie auch Fahrgäste hin und wieder zu einer Optimierung beitragen können

Die NAH.SH hat seit Herbst 2025 unter dialog.nah.sh eine Dialogkampagne laufen, die mit Umfragen an die Kund*innen begann. Besonders viele Antworten gingen zum Thema Zuverlässigkeit ein und es stellte sich heraus: Für viele Menschen stellen Verspätungen während ihrer Reise per se eigentlich gar kein Problem dar, sofern sie dennoch Anschlüsse erreichen können und einigermaßen pünktlich im Ziel ankommen. Wie kann denn ein Fahrplan zu dieser gewünschten höheren Zuverlässigkeit beitragen?

Das kann ich sehr gut nachvollziehen, das sehe ich nämlich genauso. Diese fünf Minuten: Wenn wegen diesen fünf Minuten mein Umstieg nicht mehr klappt, dann sind fünf Minuten blöd.

Was können wir da tun? Wir versuchen, Puffer in Fahrplänen einzubauen. Eine rein theoretisch physische Fahrzeit wäre nochmal um zehn Prozent kürzer, vielleicht, als das, was in Fahrplänen veröffentlicht ist. Das sind sogenannte Pflichtpuffer, die muss man berücksichtigen. Das merkt man manchmal als Fahrgast, wenn es gut läuft, dass geringere Verspätungen einfach im Laufe der Zugfahrt wieder eingefahren werden können.

Das andere Thema ist, dass wir versuchen, bei zukünftigen Fahrplanumstellungen die Umsteigezeit zu entspannen. Aber da müssen viele andere, damit verbundene Faktoren beachtet werden, so eine Änderung kann nur langfristig umgesetzt werden.

Wie ist es, wenn ich persönlich finde, mein Bahnhof wird zu selten angefahren oder morgens sollten viel mehr Züge im Einsatz sein? An wen kann ich mich wenden, um als NAH.SH-Kundin für den nächsten Fahrplan meine Anregungen einbringen zu können, und kann ich überhaupt etwas bewirken?

Man kann sich an den Kundendialog wenden. Und dann gibt es auch eine Antwort, die nicht von KI geschrieben wird, sondern für die sich hier wirklich die Fachleute hinsetzen und gucken, ob das geht bzw. erklären, warum manche Dinge leider nicht änderbar sind.

Es gibt jedoch auch eine Longlist, die wir führen. Also eine Liste an Anregungen, die vorstellbar sind und die wir im Hinterkopf behalten für den Moment, wenn das Geld dafür da ist oder die Infrastruktur es erlaubt. Ein Beispiel: Wir haben seit Jahren die Anregung von Fahrgästen aus Neumünster und Bordesholm, dass man sich einen Zug wünscht, der morgens um 5:30 Uhr in Kiel ankommt, und nicht nur, wie momentan, um kurz vor fünf und kurz vor sechs.

Denn diese Menschen haben um 6 Uhr Schichtbeginn, müssen ins UKSH oder auf die Werft. Ein zusätzlicher Zug aber, der um 5:30 Uhr ankommt, ist relativ teuer, daher konnten wir das die ganzen Jahre nicht machen. Nun aber gab es eine Neuausschreibung der Strecke ab Ende 2027. Dann gibt es einen neuen Verkehrsvertrag, den wir mit DB Regio SH geschlossen haben, und da haben wir das berücksichtigen können, dass dieser zusätzliche Zug fahren soll. Das freut mich dann persönlich auch ein bisschen!

Und zum Schluss noch:
Ein Wunsch von Herrn Kiphard

Herr Kiphard, nehmen wir an, Sie hätten einen Wunsch frei, um die Fahrplanerstellung zu vereinfachen. Was wäre das?

Ich würde mir wünschen, dass der Deutschlandtakt* wirklich in die Umsetzung kommt. Der Deutschlandtakt würde vieles für uns vereinfachen. Dieses Konzept wurde vom Bundesverkehrsministerium zusammen mit der Branche aufgestellt. Bisher kocht jeder noch so ein wenig sein eigenes Süppchen, der Fernverkehr, der Güterverkehr, der Nahverkehr … Es fehlt der Blick fürs Ganze – ein Konzept, was abgestimmt ist, was funktioniert, wo die Anschlüsse passen, wo alle miteinander arbeiten.

Deswegen wäre der Deutschlandtakt schon ein Traum, wenn also langfristig mit Etappen festgeschrieben wäre, wie sich Fahrpläne entwickeln sollen. Und alle müssten sich daran halten!

Wir drücken die Daumen, danke für das Interview!